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Sep 12, 2023

コルナゴ V4R デュラ

Una bici Pogačar è la bici che desideri?Questo concorso è terminato

ポガチャルのバイクはあなたが欲しがるバイクですか?

このコンテストは終了しました

アシュリー・クインラン著

公開日: 2023 年 5 月 29 日午前 9 時

プロバイクをライダーのパフォーマンスで評価するなら、コルナゴ V4R は非常に成長しているパルマレを持っています。

UAEチームエミレーツと（おそらく最も適切な）タデイ・ポガチャルが乗るこのマシンは、すでに2023年に数多くの勝利と表彰台の座を獲得している。

今シーズン、ポガチャルが勝利を積み上げているペースを考えると、年末にはこのバイクがワールドツアーシーズンで「最も勝った」バイクになる可能性がある。

したがって、コルナゴ V4R は確かに競技用に開発されたバイクであり、それはデザインにも表れています。 ジオメトリは恥じることなく「プロ」であり、Prototipo 中間モデルを介して、ツール・ド・フランスを 2 度チャンピオンにしているポガチャルとそのチームメイトからデザインのインプットを受けています。

ただし、そのカシェが成長しているからといって、それが次のレースバイクの候補となるわけではありません。

法外な価格（今日のインフレ市場においてさえ）は明らかなハードルだが、レースで育まれたアグレッシブなジオメトリは、乗るのが魅力的である一方で、V4R は多くのアマチュアライダーにとって集中しすぎる可能性があることを意味する。

とはいえ、もし予算に余裕があり、ジオメトリーが好みであれば、V4R は中毒性の高い高速で面白く洗練された乗り心地をもたらし、パフォーマンス バイク オブ ザ イヤーの最終候補リストに確実に掲載されます。

コルナゴ V4R は、2022 年に登場したとき、型を破ることを意図したものではなく、グラン ブークレで 2 回の勝利を収め、さらに多くの勝利を収めた V3R フレームの進化を表しています。

これまで同様、軽さ、剛性、スピードのバランスが重要です。

サイズ 485 のフレームの重量は公称 798g で、フォークを追加するとさらに 375g になります。

フレームは CeramicSpeed の SLT (固体潤滑技術) ヘッドセットを中心に設計されており、その上部にブランドの CC01 統合コックピットが取り付けられています。

CeramicSpeed ベアリングは固体ポリマー潤滑を使用しており、汚れや水の侵入を防ぎ、その結果耐久性が劇的に向上すると主張されています。

これにより、理論的には、ヘッドセットを交換するために V4R のフロントエンドを分解する必要がなくなります (もちろん、正しくセットアップされていることが前提です)。

CC01 一体型コックピットはフレームセットに関連しています。なぜなら、空力効率の節約の主張はこれに基づいているからです (さらに、V4R フレームセットを購入すると、ヘッドセットも含まれます)。

コルナゴは、V4R は V3R よりも空力性能が 3% 優れていると主張しており、これは時速 50 キロで 13.2 ワットの節約に相当します。

印象的なのは、新しい CC01 コックピットだけでも、V3R のセットアップよりも空力性能が 16% 高いと言われています。

このイタリアのブランドはライバルと直接比較することは控えていますが、ほとんどのアマチュアライダーやレーサーが一般的に乗る速度ではなく、時速50キロという非常にプロレベルの速度に合わせて最適化されています。

コルナゴは、新しい完全内部ルーティングシステムを装着しながら、少し効率を高めるためにヘッドチューブの形状を再加工したと述べている。 (D 字型ではなく) 丸いステアラーにも対応できるようになりました。

これは、統合されたコックピットが気に入らない場合でも、理論的には標準の統合されていないステムとハンドルバーを使用することも可能であることを意味します。

ヘッドチューブの剛性も先代に比べて若干低くなったと言われています。 直観に反するように聞こえるかもしれないが、コルナゴはそうすることで（ボトムブラケットの剛性を従来のまま維持しながら）ハンドリングをさらに安定させることができると考えている。

ポガチャルが下り坂で攻撃する必要性を感じたら、それは彼にとって有益になるかもしれない。 私たちアマチュアライダーにとってより重要なことは、フロントエンドの厳しさが取り除かれ、バイクが長時間乗りやすくなるということです。

コルナゴ C68 (部分的に V4R と並行して設計された) のように、ステム キャップの下にポップアウト式の Granite マルチツールも装備されています。

コルナゴは後部の三角部分でシートステーのデザインを細くしています。 理論的には、これはプロのプロトンでクラッシュが発生した場合にそれをよりよく保護するためのものですが、V4R に液体をこぼしても、私はそれがそこに害を及ぼさないとあえて言います。

同ブランドは、チューブの柔軟性を高めるためにその部分のカーボンレイアップも再調整したと述べており、これにより以前よりも高いコンプライアンスが得られるはずだという。

チェーンステーはデザイン的には目立たず (必ずしも悪いことではありません)、緩やかなフレアでドロップアウトに戻ります。

V4R フレームセットには公称 32c タイヤのクリアランスがあり、最も進歩的なレースバイクと同じレベルにあります。

バイクの中心には、CeramicSpeed T47 ネジ付きボトムブラケットが取り付けられています。

V4R のジオメトリは、最高レベルの自転車レースに勝つという主な目的に適したアグレッシブなものです。

ヘッドチューブは 73.1 度（私がテストしたサイズ 570 で）急勾配であり、シートチューブもほぼ同じ急勾配の 73 度です。

一方、チェーンステーの長さはどのサイズ範囲でも 408mm で一定であり、これにより V4R は張りとダイレクト感が得られ、入力に対する応答性が非常に高くなります。

スタックハイトは612mm、リーチは410mmと長くなります。

120mm のステム長と 90mm のハンドルバーリーチを組み合わせると、テストした V4R はフロントが長く低く感じられます。

コルナゴは通常の方法でバイクのサイズを決めていないため、この最終測定が私に「安全策」を講じ、テスト用にサイズ 570 を選択するきっかけになりました。これはコルナゴが提供する最大サイズであり、公称 59cm フレームにほぼ相当します。

ちなみに、サイズ 58cm の Cannondale SuperSix Evo のスタックは 595mm、リーチは 395mm ですが、最大の 61cm フレームはスタックが 625mm、リーチが 403mm です。

このイベントでは、シートポストのクランプを裏返し、サドルをレール上で前方に引っ張ることで、レースバイクに最適に近いフィット感をもたらすことができましたが、コルナゴのサイジングが一般的なものとは異なることがわかりました。

V4R は、当然のことかもしれませんが、「プレミアム」レベルの電子グループセットを備えた完全なビルドでのみ購入できます。

Shimano Dura-Ace Di2 R9200、Ultegra Di2 R8100、SRAM Red eTap AXS、Force eTap AXS、または Campagnolo Super Record EPS に加えて、ヘッドセット、独自のシートポスト、スルーアクスルを含むフレームセット キットもオプションでご利用いただけます (より幅広いスペックのバリエーションもあり)に混ざった）。

この記事の執筆時点では、Dura-Ace Di2 はグループセット界の最高級品であり、標準設定のシフティングとブレーキ性能を備え、シマノが現在集められる最軽量の重量を備えています。

UAEチームエミレーツが2023年シーズンにカンパニョーロからシマノへの切り替えを選択したことは記憶に新しい。

また、同社のウェブサイトにはこの日本のブランドがチームの公式スポンサーまたはパートナーとして記載されておらず、シマノのドライブトレインを使用する特権（おそらく消費者価格ではないが）に対してお金を払っている可能性さえ示唆している。

Ultegra は、Dura-Ace が提供するほぼすべての機能を低価格で提供する可能性があります (したがって、BikeRadar の現在のお気に入り、パウンド・フォー・パウンドです)。しかし、V4R は最高のものを提供することを目的としています。つまり、ここにあります。

コルナゴによると、私のテストバイクにはパワーメーターが取り付けられていないが、追加料金を支払えばパワーメーターを指定できるという。

このバイクは、日本のブランドの最新トップレベル製品である Shimano の Dura-Ace C50 ホイールセットで回転します。

私はこのホイールセットを Scott Foil RC Pro に乗せて運転したことがありますが、そのときその強力なオールラウンド パフォーマンスに大きな感銘を受けました。 それは今でも変わりません。

リムのデザインは限界を押し広げているわけではありませんが (内径 21mm、外径 28mm)、深さ 50mm のリムで総重量 1,461g は競争力があります。 ホイールセットは全体的に非常に安定しているように感じられ、重要なことに、過度にお世辞を言うことなくバイクを正当に評価するのに十分な速さです。

28c ピレリ P-Zero Race クリンチャー タイヤがリムを飾ります。 代わりにチューブレス タイヤを供給して、切り替えに追加のゴムへの投資を必要としないようにすることを好む人もいるかもしれませんが、P-Zero Race モデルは現在入手可能な最高のクリンチャー タイヤの 1 つです。

優れたグリップと柔軟性を実現し、Continental GP5000 や Vittoria Corsa G2.0 などの他の主要なクリンチャー タイヤと (多かれ少なかれ) 同等です。

前述の CC01 ハンドルバーは、私のサイズ 570 テストバイクでは 120mm のステム長と 42cm 幅のバーを組み合わせています。 ハンドルバー自体の到達距離も非常に長く、コントロールまでの距離がさらに遠くなります。

コルナゴが V4R をセットアップしたのは、ライダーが（由緒あるプロスタイルで）小さなフレームに押し込めながらも、長いステムとアグレッシブな形状のハンドルバーを使用して必要なリーチを得ることができるように設定したという感覚が得られます。

良いニュースは、必要に応じて、購入時に選択したサイズを指定できることです。 コルナゴは、ステムの長さが 10mm 刻みで 90 ～ 130mm、幅が 39 ～ 43cm (フードの中心から中心までの寸法) のバーを提供しています。

フレームは、コルナゴ独自の 15mm セットバックの D シェイプ カーボン シートポストを受け入れますが、ブランドによれば、30mm セットバックまたはインライン モデルを選択することもできます。

これは、アグレッシブなレースバイク用の私のお気に入りのサドルの 1 つである Prologo Scratch M5 CPC パーチの本拠地です。 グリップ力のあるテクスチャゾーンは、クランクを前方に進むときに体を所定の位置に固定するのに役立ち、その形状は（少なくとも私にとっては）十分なサポートを提供します。

この価格のバイクにはカーボンレールが付いていることを望みます。 ここにも切り込みはありませんが、私は普段会陰部の過剰な圧力に悩まされることがないので、問題はありませんでした。 もちろん、自転車のサドルの選択はかなり主観的です。

仕様通り、私の V4R テストバイクの重量は 7.24kg で、購入するには 12,630 ユーロを手放す必要があります。

これにより、V4R は現在入手可能なロードバイクの中で最も高価なロードバイクの 1 つとなります (他に 2 つのモデルがあり、価格は 15,000 ユーロ近くです)。たとえば、13,950 ポンドの Specialized S-Works Tarmac SL7、Pinarello Dogma F、および Trek Émonda SLR などです。同様の仕様のビルドの場合、それぞれ £12,500 と £12,000

価値は相対的なものですが、どのような装いであれ、V4R が競争力のある価格であると呼ぶのは言い過ぎです。

Ultegra R8100 Di2 搭載モデルは 8,550 ユーロまたは 7,520 ユーロで販売されていますが、いずれの場合も、フルクラム レーシング ウィンド 400 またはレーシング 600 車両のスペックを紙上で大幅にダウングレードすることになります。

2023年のバイク・オブ・ザ・イヤーの最終候補リストに入った他のバイクと比較すると、依然として高価です。

優れた Microtech ホイールセットを備えた Basso Diamante の価格は 8,199 ポンドですが、優れた HollowGram フープを備えたキャノンデールの SuperSix Evo Hi-Mod 2 (8,250 ポンド) はわずか 51 ポンド高です。

Ultegra Di2 を搭載した Canyon Ultimate CF SLX 8 Di2 の価格は 6,199 ポンドですが、Dura-Ace Di2 とパワー メーターを備えた CFR 仕様のバイクでも 9,999 ポンドかかります (最も直接的に比較可能なビルドの価格は 8,099 ポンドです)。

しかしそれでも、コルナゴは価値重視のブランドとして自らを売り込んだことはなく、その広範な伝統がその追加費用を正当化する人もいるだろう。

コルナゴ V4R は間違いなく落ち着きがあり、ポガチャルのようなライダーが必要とするあらゆる面でレースバイクであると私は思います。

ハンドリングはダイレクトで、バーと体重の操作を最小限に抑え、自信を持ってターンを行うことができます。 私のテストバイクは私が乗れる範囲の広い側にあったにもかかわらず、本当に鋭さを示しました。

多くの場合、大きなバイクは少し扱いに​​くいと感じることがありますが（小さなフレームは比較的ぎくしゃくすることがあります）、ここではその兆候はありません。 私のように、中間のサイズに適合し、効果的に選択できる場合には、これは良い前兆です。

シフターの後ろとドロップまでの長いリーチは、バイクに長いステムを取り付けた場合と同様の効果をもたらします。ステアリングはシャープなままですが、信頼を生み出すコントロールが重ねられています。

特に下り坂では、（優れたピレリ タイヤのグリップ力を信頼して）自信を持ってバイクを弧を描いて曲がり、頂点まで全力で走ることができました。

私は決して下りの専門家ではありません。残念なことに、山で下りの練習をするのに十分な時間を費やしているわけではありません。しかし、V4R は私に自分の限界に挑戦する自信を与えてくれました。

立派な登山家でもあります。 座っているときはボトムブラケット領域がパワーを高め、サドルから降りるとすぐに加速します。

リアもしっかりと張りがあり、力を入れるたびに加速感やレスポンスの速さを感じさせてくれます。特に急な上り坂での瞬発力は非常に満足できました。

このすべての剛性にもかかわらず、V4R は依然として良好なレベルのコンプライアンスを実現しています。

快適さの多くは、タイヤとホイールセットの選択によって決まります (たとえば、私は簡単な比較走行のために、28c コンチネンタル GP5000 S TR チューブレス タイヤを装着したワイドリム ENVE SES 4.5 ホイールセットに交換しましたが、顕著な改善を実感しました)。 それでも、標準的なシマノ/ピレリのセットアップでも、私がテストした英国の典型的な悪路でも非常に簡単に作業できました。

特にシートポストとシートステーは道路の騒音を和らげるのに優れているように見えますが、コルナゴはフロントエンドの剛性と快適さのバランスを適切に実現しています。

CC01のハンドルバー形状は握りやすくしっかりとした形状ですが、腕や上半身がブレすぎることはありませんでした。

壊れた道路では、ふにゃふにゃしたエンデュランス ロード バイクに比べて全体的に少し硬く感じるかもしれませんが、V4R は大陸の登りやヨーロッパの滑らかな舗装路、そして (表面上は) レース サーキットで優れた性能を発揮するように設計されていることを覚えておく価値があります。 このような設定では、まるで自宅のようです。

もちろん、このバイクはアグレッシブなジオメトリを特徴とし、長くて低いフロントエンドを備えています。

Basso Diamante ほど極端なフィーリングではありませんが、V4R はフロントで非常にアグレッシブなままです。

コンプライアンスのバランスが取れていますが、ライダーのニーズと乗車位置の不一致を軽減することはできません。

コルナゴがバイクにいくつかのスペーサーを供給してフロントエンドを低くし、ヒップアングルの鋭さをいくらか取り除いてくれればよかったと思います。

プロを第一に、顧客を第二に念頭に置いて設計されたレースバイクでは常にそうですが、それは考慮すべき妥協点です。

いつものように、レースバイクの利点を比較検討することは、単にバイク（または少なくともそのバイクのライダー）がシーズンを通して生み出すヘッドラインを見ることよりも複雑です。

いずれにせよ、V4R は恐ろしく速くて楽しいレースバイクであり、宣伝どおりのパフォーマンスを発揮します。

ハンドリングは素晴らしく、非常に反応的ですが、同様に落ち着いていて、驚くほど従順です。

非常に高価であるという事実を回避することはできません。確かに、より安価でそれに匹敵するバイクは存在しますが、同様の金額を支払うワールドツアー仕様のバイクは他にもたくさんあります。

コルナゴ ブランドが一部の顧客を惹きつける役割を果たすことは間違いありませんが、それだけが自転車の魅力を測る唯一の尺度ではありません。

客観的に見て、多くの熱心なアマチュア レーサーや熱心なスポーツ愛好家にとって、V4R を明確に賢い買い物として位置付けるのは困難です。

そうは言っても、アグレッシブなジオメトリがあなたが望むものであり、それを買う余裕があるのであれば、V4R は現在お金で買える最高のレースバイクの 1 つです。

各バイクはテスターのバイクのフィット仕様にできるだけ近いようにセットアップされ、その後、初期のフィット感を確認するために短時間のローカルシェイクダウンが行われます。

この後、フィット感と望ましい乗り心地を最適化するために、（必要に応じて）時折路肩を触るなどして中断しながら、より長い別々の乗車が行われます。

設定が完了すると、一連の単独走行と連続走行が行われ、各バイクは勝者が残るまで徐々に走行から外れます。

バイクは、BikeRadar と Cycling Plus の採点基準に沿って測定され、さまざまな適切な状況における全体的なパフォーマンスに加え、快適性、ハンドリング、フィット感、仕様、コストパフォーマンスが考慮されています。

Bike of the Year の実現にあたり、スポンサー、Lazer、FACOM ツール、Band Of Climbers のサポートに感謝いたします。

シニアテクニカルエディター

Ashley Quinlan は、BikeRadar のシニア テクニカル エディターで、道路とグラベルのすべてをカバーしています。 訓練を受けたジャーナリストである彼は、ほぼ 10 年にわたって自転車業界内外で働き、さらに長い間自転車に乗ってきました。 彼は、road.cc、eBikeTips、RoadCyclingUK、および Triathlon Plus マガジンに寄稿し、最新のニュースや製品の発売をカバーし、詳細なレビュー、グループ テスト、バイヤーズ ガイドなどを執筆しています。 彼は、業界最大手のブランドの PR にも携わってきました。 根っからのローディー（グラベルバイクやクロスバイクマウンテンバイクに興味津々の視線を向けることが多い）であるアッシュは、188cm、80kg以上の体格のおかげで風よけとして最適だと言われている。 それにもかかわらず、彼は山でコルを登るのに時間を費やすのが大好きで、エテープ デュ ツールを何度も完走しています。